Zones à trafic limité : que nous apprennent les expériences françaises et européennes ?

Comme le souligne Mathieu Chassignet, ingénieur mobilités actives et partagées au Service Transports et Mobilité de l’ADEME et pilote de l’étude, la différence tient avant tout à la nature de la restriction : « Une ZFE limite l’accès en fonction de la pollution émise par le véhicule, tandis qu’une ZTL le fait en fonction du motif de présence de l’usager dans la zone. »

Une distinction essentielle alors que les deux dispositifs restent régulièrement confondus dans le débat public.

A partir des expériences étudiées, l’ADEME propose ainsi de définir la ZTL comme une zone ou un axe dans lequel l’accès des véhicules motorisés est réservé à certains usagers disposant de droits spécifiques (riverains, professionnels ou services publics, par exemple) dans le but de supprimer le trafic de transit.

Autrement dit, il reste possible de rejoindre son domicile, un commerce ou d’effectuer une livraison.

En revanche, traverser simplement la zone en voiture pour rejoindre une autre destination est interdit.

L’objectif est avant tout d’apaiser la circulation et le cadre de vie, en réservant davantage la voirie aux déplacements qui nécessitent réellement d’accéder au secteur.

La réduction du trafic peut alors dégager de la place et améliorer les conditions de déplacement des piétons, cyclistes et transports collectifs.

Si le dispositif reste émergent en France, il est loin d’être marginal à l’échelle européenne. L’étude de l’ADEME recense 476 ZTL ou dispositifs comparables en fonctionnement en Europe en juin 2025, contre 8 en France. L’Italie fait figure de précurseur avec 331 zones recensées, suivie notamment par le Royaume-Uni et ses 103 « Low Traffic Neighbourhoods« .

C’est d’ailleurs en Italie que les premières ZTL sont apparues dès les années 1970, notamment pour protéger les centres historiques de villes comme Ferrare ou Florence.

La France attendra 2013 pour voir apparaître sa première zone à trafic limité, à Nantes, directement inspirée du modèle italien.

Depuis, 7 autres villes ont adopté un dispositif désigné comme ZTL : Grenoble, Rennes, Paris, Lyon, Strasbourg, Clermont-Ferrand et Bordeaux. Mais derrière un même nom se cachent des réalités très différentes.

Certaines ZTL ne concernent qu’un ou quelques axes, comme à Nantes, Grenoble ou Clermont-Ferrand, quand d’autres couvrent plusieurs dizaines, voire centaines d’hectares, à l’image de Rennes, Lyon ou Paris Centre. Les horaires, les ayants droit et les modalités de contrôle varient également d’un territoire à l’autre.

Nantes, pionnière française

Mise en place en 2013, la ZTL nantaise reste l’un des exemples français les plus anciens. Sur un axe d’environ 1,7 kilomètre, la circulation est réservée à différents ayants droit, notamment les riverains, transports collectifs, professionnels, artisans, commerçants ou livreurs, tandis que piétons et cyclistes peuvent naturellement y circuler.

C’est l’un des principaux intérêts de l’étude : dépasser le fonctionnement théorique des ZTL pour regarder ce que nous apprennent les évaluations déjà disponibles.

Premier enseignement : la circulation automobile diminue généralement à l’intérieur des périmètres concernés, même si cet effet n’est pas systématique et varie fortement selon les territoires. À Grenoble, le trafic automobile a par exemple diminué de 80 % sur l’axe principal concerné par le projet « Coeur de ville, coeur de métropole ».

Dans le même temps, les déplacements à vélo dans le centre-ville ont progressé de 189 % entre 2016 et 2022. L’étude souligne toutefois que ces évolutions ne peuvent pas être attribuées à la seule ZTL, le projet grenoblois comprenant également piétonnisation, pistes cyclables et voies de bus.

Les évaluations disponibles montrent également que les reports de trafic vers les rues voisines sont généralement faibles ou inexistants, même si des effets localisés peuvent apparaître selon la confi guration de la zone.

Les effets dépassent par ailleurs la seule mobilité. Plusieurs évaluations font état d’une diminution de certains polluants atmosphériques et de l’exposition au bruit.

L’étude ne relève pas non plus d’impact négatif sur la fréquentation des commerces dans les expériences analysées.
Ces résultats doivent néanmoins être interprétés avec précaution.

Plus qu’une recette à reproduire, l’étude montre ainsi que la ZTL constitue un outil parmi d’autres pour agir sur la circulation et le cadre de vie.

Son fonctionnement dépend de nombreux choix locaux : quels objectifs poursuit-on ? Quel périmètre retenir ? Quels véhicules et quels usages autoriser ? À quels horaires ? Comment organiser les livraisons ? Comment contrôler les accès ? Et comment articuler le dispositif avec le stationnement, les transports collectifs, la marche et le vélo ?

L’ADEME identifie plusieurs conditions à examiner : inscrire la ZTL dans une politique globale de mobilité, associer les acteurs économiques dès sa conception, concerter les différents publics concernés, anticiper les enjeux logistiques et mettre en place une évaluation locale dans la durée.

Car les ZTL observées en Europe ne constituent pas un modèle unique. Elles montrent plutôt différentes façons de limiter le trafic de transit et de redistribuer la place accordée aux mobilités dans les centres urbains.

Avec 8 expériences françaises et plusieurs centaines de dispositifs européens, l’étude de l’ADEME apporte désormais un premier socle pour mieux comprendre leur fonctionnement, leurs effets mais aussi leurs limites.